Комментировать Поделиться: 
Chevrolet Traverse, как любая редкая модель на нашем скудном рынке, привлекает внимание. Люди с интересом рассматривают крупный автомобиль и одобрительно кивают. Самым популярным вопросом, который я слышал, был следующий: «это он теперь вместо TrailBlazer, что ли?». Ответить на который оказалось не так уж просто – как говорится, есть нюансы. Вот в США на смену рамному внедорожнику TrailBlazer в 2009 году действительно пришёл кроссовер Traverse первого поколения. Но в странах Азии, Латинской Америке и России продолжал продаваться «Трэйлблейзер» – у нас ему удалось продержаться до 2015 года, когда кризис заставил представительство GM серьёзно пересмотреть модельный ряд.
Из чего он сделан
Однако TrailBlazer к нам так и не вернулся, а вот «Трэвёрс» нового поколения всё-таки добрался! «Второй» Traverse выпускался в США с 2008 по 2017 годы с промежуточным рестайлингом в 2012 году. Он был похож скорее на минивэн, чем на кроссовер, но второе поколение – совсем другое дело. Следуя охватившей мир моде на SUV всех размеров, американцы сконструировали автомобиль, похожий одновременно и на то, и на другое: пропорциями – на минивэн, высокой посадкой – на кроссовер. Да, кстати, «Трэвёрс» – чисто американский продукт безо всяких локальных сборок: автомобили выпускают только на заводе Lansing Delta Township в штате Мичиган.
Никакой рамы, конечно, здесь нет: это первый Chevrolet, построенный на новой «джиэмовской» платформе C1XX, которую уже успел примерить Cadillac XT5. Правда, габаритами Traverse больше похож на старшего брата Tahoe: он огромен! При длине 5189 миллиметров и двухметровой ширине кузова колёсная база кроссовера достигает 3071 миллиметра. Это, конечно, обещает отменный простор в салоне, однако вкупе с клиренсом всего в 18 сантиметров совсем не обнадёживает на бездорожье. Тем более что выхлопная система в пределах базы висит довольно низко, а силовой агрегат и топливный бак ничем не защищены.
Traverse умеет быть как полноприводным, так и переднеприводным: для этого в трансмиссии есть пара многодисковых муфт, при помощи которых заднюю ось при ненадобности можно просто отключить и даже не вращать кардан почём зря. По умолчанию всегда включается режим 2WD, а активировать 4WD нужно принудительно – поворотом шайбы на центральном тоннеле. Коробка передач – современный девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T50 с короткими низшими передачами и длинными высшими. Расположенный поперечно 3,6-литровый мотор V6 относится к четвёртому поколению «джиэмовской» серии High Feature.
Объём двигателя вырос до 3649 кубических сантиметров путём увеличения диаметра цилиндра на миллиметр и хода поршня на 0,2 мм. Степень сжатия осталась прежней – 11,5:1, но расстояние между осями цилиндров подросло с 103 до 106 миллиметров. Заодно чуть увеличили диаметр клапанов, оптимизировали теплообмен и фазы газораспределения, масляный насос сменили на двухступенчатый и научили двигатель отключать два цилиндров при частичных нагрузках. Конечно, есть здесь и система старт/стоп, причём, по американской моде, неотключаемая. Схема подвесок проста: стойки Макферсона спереди и пятирычажка сзади, обе собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову через гидроопоры.
Что у него внутри
Куда интереснее интерьер Traverse. Изнутри автомобиль кажется минивэном: кроме того, что здесь невероятно просторно, салон продуман до мелочей. Центрального тоннеля нет в принципе, пол ровный, а кресла скомпонованы по схеме 2+2+3. И на третьем ряду действительно можно разместиться втроём – ремней тоже три (а подголовников – два), не забыли даже про разъёмы USB для зарядки гаджетов. Скоб Isofix нет. Обзорность отсюда хромает: по бокам – лишь широкие стойки кузова. Даже в семиместной конфигурации багажник огромен: 650 литров! Кресла второго ряда снабжены собственными подлокотниками и, кроме наклона спинки, позволяют передвигать их в продольном направлении, чтобы увеличить пространство для ног.
Есть над вторым рядом и собственный стеклянный люк, и дефлекторы климатической установки в потолке. Отсеков для хранения вещей полным-полно, включая фирменный тайник за сенсорным экраном мультимедийной системы. В дверях есть сразу по несколько карманов. Но не обошлось и без традиционных, скажем так, «американизмов». Подрулевые переключатели, конечно же, задраны вверх. Полностью автоматический режим есть только у водительского стеклоподъёмника, на остальных же, чтобы поднять стекло, клавишу придётся удерживать пальцем. Разумеется, кнопки управления музыкой расположены на тыльной стороне рулевого колеса – к этому быстро привыкаешь.
Сиденье водителя довольно плоское и в меру мягкое, но спинка низковата и поясничный подпор из-за этого нацелен куда-то в пятую точку. Неожиданно мал диапазон регулировки руля по вылету – посадка получается не очень удобной, а выпрямить ноги не получается. Наружные зеркала огромные, но угол обзора по горизонтали плоские элементы дают так себе. «Аналоговая» панель приборов проста и понятна, к меню мультимедийной системы претензий тоже нет – хотелось бы лишь камерам кругового обзора пожелать большей чёткости и разрешения. Тачскрин живо откликается на касания и не тормозит. Очень приятно удивили цифры температуры в рукоятках климатической установки – классное решение, которое я встречал только в Audi.
В целом материалы и сборка интерьера достойны только похвалы, особенно по меркам американских автомобилей. Придраться не к чему: кожа хорошего качества, всё сделано аккуратно, никакой небрежности не наблюдается. Все лампочки в салоне – светодиодные, фары головного света, кстати, ксеноновые, в отличие от архаичных «галогенок» на более дорогом Tahoe. Есть штатный дистанционный запуск мотора с ключа и фирменное зеркало с изображением с потоковой камеры на двери багажника. Очевидный плюс этого девайса – сектор обзора в таком режиме гораздо шире, чем у обычного зеркала: видно всю дорогу безо всяких подголовников. Минус – странное фокусное расстояние камеры. Зато она снабжена омывателем.
Особенно отрадно, что в «Трэвёрсе», в отличие от «немцев», даже в базовой комплектации LT за 3 190 000 рублей есть, в общем-то, всё необходимое: кожаный салон, электроприводы передних кресел, мультимедийная система с 8-дюймовым сенсорным экраном и навигацией, «музыка» Bose с 10 динамиками и сабвуфером, трёхзонный «климат», электропривод двери багажника, система кругового обзора, то самое чудо-зеркало, система предупреждения об объектах в слепых зонах и система предупреждения об объектах, передвигающихся поперечным курсом сзади при движении задним ходом.
Но тестовый автомобиль в комплектации Premier за 3 490 000 рублей упакован ещё богаче. Тут вдобавок есть 20-дюймовые колёса (вместо 18-дюймовых), два люка, перфорированная кожа и вентиляция сидений, память настроек, автоматическое переключение света, подогрев руля, беспроводная зарядка, бесконтактный датчик электропривода двери багажника, система распознавания пешеходов, система предотвращения столкновений и активная система предупреждения о выезде с занимаемой полосы движения. А вот чего нет ни в одной из двух комплектаций, так это передних парктроников и датчика дождя. В принципе, пережить можно.
Как он едет
Педаль газа у Traverse настолько чувствительна в начале хода, что тронуться более-менее резво без пробуксовки и визга шин нереально. Возможно, в этом виноваты и скользкие штатные шины Continental, но где-то с середины хода излишняя резкость реакций проходит и дозировать тягу становится удобно. Большой и тонкий руль лёгок и пустоват по отклику, обратная связь призрачна, но это не вызывает недоумения: «Трэвёрс» вдохновляет на спокойную езду без суеты. Шумоизоляция тоже на высоте: отлично изолирован и шум дороги, и свист ветра на высоких скоростях. Не слышно и мотора – лишь на разгоне с педалью в полу он напоминает о себе приятным баритоном.
Плавность хода, как и положено настоящему «американцу», отменная. Всеядная подвеска разглаживает мелкие и гасит крупные неровности без ударов и встряхиваний – кузов лишь сдержанно покачивается. Энергоёмкость отличная, но на волнах колебания ожидаемо усиливаются – это расплата за мягкую подвеску, как и ощутимые крены в поворотах. Но с траектории Chevrolet не уходит и неплохо держит прямую на высоких скоростях. Если же попытаться совсем безбашенно атаковать повороты, кроссовер будет скользить наружу всеми четырьмя колёсами. Наставить его на путь истинный можно лёгким поворотом руля. Неплох он и на бездорожье: кроссовер не успевает закопаться и неизменно выползает из ловушек, если не успевает сесть днищем на какой-нибудь холм.
Что интересно, в США Traverse продаётся ещё и с двухлитровым четырёхцилиндровым турбомотором, но у нас – только с V6. 318 лошадиных сил означают, увы, неприятный транспортный налог, но «шестёрка» отлично тянет: хороши и динамика, и эластичность. Расход топлива и вовсе удивил: я ожидал увидеть никак не менее 15 литров на «сотню», а в реальности вышло и вовсе не более 12. Для столь крупного и мощного автомобиля результат более чем гуманный. Девятиступенчатая автоматическая коробка передач демонстрирует приятную скорострельность – кстати, вместо «кочерги», как у «Тахо», здесь обычный селектор на центральном тоннеле. За ним – удобная ниша со снабжённой бортиком площадкой беспроводной зарядки смартфона.
Итог
Независимо от того, можно ли считать Traverse преемником «американского» TrailBlazer или нет, это очень интересный автомобиль. Невероятно просторный, практичный и сравнительно недорогой, с богатым набором современного оборудования, безопасный и мощный. Чего не хватает? Ну, пожалуй, разве что дизельного мотора мощностью непременно до 249 лошадиных сил, но это не про американские автомобили. Они хороши комфортом, комплектацией и пресловутым «количеством автомобиля» за обозначенную цену. Жаль только, что внешность у «Трэвёрса» получилась слишком уж невыразительной и неприметной – если бы братец Tahoe любезно поделился с ним харизмой и брутальностью, это пошло бы ему только на пользу.
Автор: Александр Пономарёв
