Комментировать Поделиться: 
Jeep Cherokee похож на рядовой кроссовер, однако на самом деле, как и полагается «Джипу», это настоящий внедорожник, особенно в модификации Trailhawk с понижающей передачей и блокировками двух дифференциалов. Пусть у него нет рамы, которой он лишился ещё в 2013 году, у автомобиля остался более чем серьёзный потенциал и способности на бездорожье. И посмотрите, как брутально он выглядит!
Как он выглядит
«Чероки» нынешнего поколения был первым Jeep на новой фиатовской платформе с несущим кузовом и полностью независимой подвеской. У него стойки Макферсона спереди и многорычажка сзади, а ведущей осью стала не задняя, а передняя – как у большинства кроссоверов. Правда, в отличие от них, у него есть раздаточная коробка с понижающим рядом и могут быть даже блокировки двух дифференциалов: межосевого и заднего. Блокировка переднего традиционно имитируется электроникой.
К 2019 модельному году Cherokee перенёс рестайлинг и заметно преобразился. Внедорожник стал легче почти на центнер благодаря алюминиевому капоту и композитной крышке багажника, а доля высокопрочных сталей в структуре кузова поднялась до 65%. Главное, конечно, что наконец-то сменили странноватый дизайн фронтальной части, по которому не прошёлся только ленивый. Ну а кроме замены головной оптики на более симпатичную и полностью светодиодную, «Джипу» заодно обновили бамперы.
Если приглядеться, фонари тоже новые (и отныне – диодные), а капот версии Trailhawk, который поднимается вместе с фирменной решёткой из семи вертикальных прорезей, вдобавок украшен матовой антибликовой вставкой. Отменно выглядят чёрные колёса с высокопрофильными шинами, а вишенкой на торте смотрятся ярко-красные буксировочные проушины в обоих бамперах. Это не только красиво, особенно с тёмно-серым кузовом, а на бездорожье ещё и очень даже функционально.
Что у него внутри
Интерьер в ходе рестайлинга почти не трогали – он изменился только в мелочах вроде чёрных глянцевых вставок и новых окантовок дефлекторов климатической установки, мультимедийной системы и центрального тоннеля. В салоне полно отсеков для мелочей, каждый из которых снабжён резиновым ковриком на дне. Маловат лишь перчаточный ящик. Зато подрос багажник: он стал на 75 миллиметров шире, благодаря чему объём вырос с 560 до 765 литров. Материалы салона можно только похвалить.
Сиденья украшены вышивкой Trailhawk и обиты довольно толстой кожей – вероятно, из-за этого подогрев кажется слабым, зато спереди есть даже вентиляция, что нечасто встретишь в данном классе. В минусы можно записать лишь низкую спинку и неудобный подголовник, который упирается в затылок. Пластик мягкий и приятный на ощупь, как и всё, до чего можно дотянуться. Вообще, интерьер в хорошем смысле слова кондовый: всё выглядит надёжно и основательно, никаких рычажков из хлипкого пластика здесь не найти.
Рычаг управления стеклоочистителями изрядно заморочен – логику управления «дворниками» с непривычки понять крайне сложно. Панель приборов с обычными шкалами и стрелками проста и понятна в обращении. Посреди «приборки» расположен семидюймовый экран бортового компьютера, отображение информации на котором можно довольно гибко настраивать, отмечая нужные пункты в списке. Кнопки управления аудиосистемой традиционно спрятаны на обратной стороне руля, который сильно наклонён вперёд.
8,4-дюймовый центральный дисплей фирменной мультимедийной системы Uconnect работает совершенно без тормозов и радует аккуратным шрифтом. Оставляет желать лучшего лишь изображение с камеры заднего вида и перевод системы на русский язык. Та же камера кое-где названа «резервной», хотя в оригинале, конечно, было слово Reverse. Фразу Check entire surroundings на дисплее почему-то перевели как «Показать весь участок», а у подогрева сидений есть два уровня: High и «низк».
Кстати, он включается только через тачскрин, а значит, нужно ждать, пока система загрузится – отдельных кнопок на блоке климата для этого не предусмотрено. В остальном Uconnect хороша: пусть иконки на экране однотипные и не особо красочные, зато их можно расставить по экрану на свой вкус для пущего удобства. Блок включения света вполне удобен, центральный подлокотник – с весьма глубоким отсеком, а трансмиссия управляется крупной «шайбой» со встроенными кнопками.
Из чего он сделан
Наша версия Trailhawk отличается увеличенным до 221 миллиметра клиренсом, самым продвинутым вариантом трансмиссии и солидными ходами подвески: 17 сантиметров спереди и 20 – сзади. Ещё здесь другие бамперы для увеличения углов въезда и съезда. Под капотом прячется 3,2-литровый бензиновый атмосферник V6 мощностью 272 лошадиных силы и девятиступенчатая автоматическая коробка передач разработки ZF (кстати, в 2013 году «Чероки» получил её первым).
Трансмиссия Active Drive Lock наделяет задний кардан двумя муфтами: одна из них может вовсе отключать его, а другая управляет поступающей на задние колёса тягой. При движении без нагрузки задняя ось полностью отключается – даже кардан остаётся неподвижным. Демультипликатор с передаточным числом 2,92:1 имеет отдельные редукторы на каждой из осей, которые включаются синхронно. Эта схема вдобавок позволяет отключить обе оси для буксировки автомобиля.
Внедорожник позволяет выбрать несколько режимов движения: Auto, Sport, Snow, Sand/Mud и Rock. Включив понижающую передачу, можно заблокировать задний дифференциал, а в режиме Rock он блокируется по умолчанию. Силовой агрегат прикрыт снизу стальной защитой. Угол въезда составляет 29,9 градуса, съезда – 32,2 градуса, а угол рампы равен 22,9 градуса. Максимально допустимая глубина брода – 508 миллиметров.
Как он едет
Бензиновый атмосферный мотор V6 не поражает воображение динамикой – до 100 км/ч внедорожник разгоняется за 8,4 секунды. В городе, конечно, динамики хватает, если настроиться на относительно спокойное перемещение. Но к мотору претензий нет – вопросы вызывает лишь коробка передач. «Автомат» порой путается в своих девяти ступенях и озадачивает не всегда логичными переключениями, причём иногда довольно грубыми.
Шумоизоляция отличная – на разгоне слышно только двигатель и скрежет шипованных шин. В городе мотор выпивает в среднем 13 литров бензина, поэтому заправляться приходится часто: объём топливного бака составляет всего 60 литров. Штатный автозапуск двигателя с ключа – очень полезная штука. Кстати, Jeep – один из редких автомобилей, который позволяет заблокировать двери с заведённым мотором.
Работа подвески вызывает приятные впечатления. Энергоёмкая и упругая, она легко глотает неровности среднего и крупного калибра, щербатый асфальт и холмистую грунтовку, передавая тычки в сиденье только от мелких ямок и жёстких стыков на эстакадах. Прямую «Чероки» держит без нареканий на любой скорости. Руль ожидаемо пустоват, но в целом обратная связь более-менее понятна и вопросов не вызывает.
Бездорожье заставляет грезить о дизельном моторе – тяговитом и низкооборотистом. Характер бензинового «атмосферника» едва ли для этого подходит. Трансмиссия работает отменно: Cherokee в осеннем лесу неудержим. Trailhawk на «понижайке» и с блокировками продирается по раскисшей траве и мокрым листьям с каким-то фанатичным упорством. Геометрическая проходимость хороша – только передний свес, увы, длинноват.
Итог
У Jeep Cherokee много конкурентов среди банальных кроссоверов, поэтому его успех зависит от потребностей потенциальных покупателей. В базовой комплектации он стоит 2 699 000 рублей, а версия Trailhawk обойдётся в 3 115 000 рублей. Это настоящий внедорожник на тот случай, когда нужно доехать до пункта назначения, не задумываясь о маршруте, и в этом его большой плюс. И не забывайте про его марку, название которой давно стало нарицательным.
Автор: Александр Пономарёв
